千葉駅建て替え難航 複雑構造で「難工事」に流動路確保など課題 JR東日本

 JR東日本が進める千葉駅の駅舎と駅ビル「ペリエ1」(地下1階、地上6階建て)の建て替え計画が難航している。駅ビルが線路に挟まれているなど構造が複雑であることから予想以上に工事が難しく、基本設計の完成が予定より大きく遅れている。千葉の新たな表玄関の青写真はどのように描かれるのか。

 「県都の玄関口にふさわしい立派なものにしたい」

 梅原康義JR千葉支社長が記者会見で建て替え計画を発表したのは昨年9月。当初、今の約600メートル東にあった千葉駅は1963年に現在地に移転。それから築46年が経過し、老朽化が目立つとともに耐震化の必要に迫られている。

 会見では、駅舎をホームの真上に建てる「橋上駅」とする▽東口側は1階、西口側は3階とずれている駅舎・自由通路の高さを建て替え後は合わせる▽千葉都市モノレール駅舎との連絡をスムーズにする-などの方針が示された。「必ずしもこの形になるわけではない」と前置きしつつ、建て替え後のイメージ図も発表された。

 完工時期は「未定」としたが、基本設計の完成は2008年度中、着工は10年度中との目標も掲げた。

 ところがその後、設計はなかなかまとまらない。予定を過ぎ今年度に入ると、「もう少し経てば」「秋ごろには」などとJRの示す時期は延び延びに。予定から約8カ月が経過した今月19日の記者会見で梅原支社長は、「何とか12月に示せれば」と述べた。

 設計作業が遅れているのはコスト削減や工期短縮の研究などさまざまな理由があるが、最大要因は駅の構造や立地の複雑さに伴う工事の難度の高さにある。

 「通常は線路の『外側』に駅ビルや駅舎が建てられることが多く、そうであれば工事はずっとやりやすかった」(千葉支社広報)

 JRがそう漏らすのは、千葉駅が線路の「内側」に建造物を持つ珍しい構造のため。駅ビルはYの字型に開いた成田・総武本線、外房・内房線の間に挟まれている。さらに東口前にはモノレール駅舎が近接し、駅ビル裏にもJRの施設がある。四方が囲まれているため、大型の建設機械を近くに配置するのが難しい。

 加えて、線路下の1階にある駅舎は太い柱が立ち並び、歩きづらい。この上、構内を一部封鎖して工事をするとなると、朝夕のラッシュ時の流動路の確保が大きな課題となる。「ほかの駅と比べても千葉駅の造りは特殊。モノレール駅舎も含め、後の建て替えを考えずに建設されてきたのでは」と千葉支社は言う。

 県内の大手建設会社社員もこう指摘する。「普通の建て替えと違い、駅の場合は電車を運行しながらの工事。構造も複雑に入り組んでいて、かなり難易度が高い工事になりそうだ」

 この難工事を乗り越えるには、いかに人の流れを妨げずに新駅舎の基礎部分となる杭を地中に打っていけるかが一つの鍵になる。19日の会見で梅原支社長は「ホーム上からではなく、ホームの真下から杭を打つ方法などにより、工事中の流動路が確保できることが分かってきた」とし、工事に関する研究が前進している点を強調した。

 関東運輸局は05年、大規模地震に備えるため千葉駅などを対象に「10年度末をめどに耐震化を図るべき」とする趣旨の通達をJRに出した。これを守るならば、10年度着工のスケジュールを遅らせるわけにはいかない。「着工時期の予定は守っていきたい」と千葉支社は話している。


  • LINEで送る